Železnice mezi Thajskem a Barmou, označovaná jako "železnice smrti", přestala po skončení druhé světové války v převážné části své délky rychle fungovat. Důvodů bylo několik. Trať měla primárně vojenský význam pro japonskou armádu; po kapitulaci Japonska a stažení jeho vojsk její původní účel prakticky zanikl. Další důvody zastavení provozu, respektive skutečnosti, že mimo vojenské přepravy nebyl civilní provoz v plném rozsahu obnoven, byly ekonomické. Oblast, jíž trať procházela, byla velmi řídce osídlena, bez významnější hospodářské základny a bez přepravních proudů, které by železnici dlouhodobě vytížily. Mezi Thajskem a Barmou v tomto prostoru neexistovaly zásadní obchodní vazby. Významným faktorem byla rovněž kvalita stavby a náročnost údržby. Trať byla budována v podmínkách válečné urgence a Japonci s ní počítali spíše jako s dočasným řešením. Strategickým záměrem bylo využít železnici pro postup směrem k Indii a následně vybudovat nové zásobování po námořních trasách. Z tohoto důvodu byla na řadě míst realizována provizorně, což se záhy projevilo v provozu. Nestabilní náspy, dočasné mostní konstrukce, intenzivní monzunové srážky a časté sesuvy půdy způsobovaly opakovaná přerušení dopravy. Údržba v odlehlých úsecích džungle by navíc byla technicky i finančně mimořádně náročná. Trať byla rovněž poškozena bombardováním. Významným zásahem byl poškozen most přes řeku Kwai (nejedná se o "most přes řeku Kwai" ve smyslu literární předlohy, viz popisky u dalších snímků). Hlavní část bombardování však směřovala na barmský úsek, kde byl zbytek trati po válce rozebrán a materiál rozkraden. Ekonomicky alespoň částečně smysluplné bylo zachovat provoz pouze na thajském úseku mezi městy Nong Pla-Duk a Nam Tok.
Thajsko mělo po válce výrazně poškozenou dopravní infrastrukturu, a proto bylo využíváno vše, co bylo možné uvést do provozuschopného stavu. V uvedeném úseku byla trať postupně opravena, včetně mostu přes řeku Kwai, a byla zde zavedena nákladní doprava. Přepravovalo se zejména teakové dřevo, stavební materiál, zemědělské produkty a zásoby pro místní oblast. S postupnou obnovou a výstavbou silniční sítě však došlo k přesunu přeprav na silniční dopravu. Současně začali do oblasti přijíždět první turisté inspirovaní románem Most přes řeku Kwai, což vedlo k postupnému zavádění stále častějších osobních vlaků. Ty jsou na tomto úseku provozovány dodnes. Po kapitulaci Japonska v roce 1945 byla trať převedena pod správu spojeneckých jednotek britské armády, které ji v letech 1946–1947 (údaje se liší) prodaly za 50 milionů THB thajským státním drahám, dnes State Railway of Thailand. V roce 1949 byl plně obnoven provoz v úseku Nong Pla-Duk – Kanchanaburi, jenž se nachází v relativně mírném terénu. Postupná rekonstrukce pokračovala dále a v letech 1957–1958 (údaje se opět liší) byl provoz obnoven až do dnešní koncové stanice Nam Tok. Provoz na této trati byl vždy spíše omezený. V období války, zejména v roce 1944, kdy byla trať využívána na hranici svých možností, zde projížděly přibližně tři až čtyři vlaky denně. V poválečných letech obnovy byl provoz spíše sporadický; vlaky byly vypravovány podle aktuální potřeby přepravy materiálu. Pravidelný provoz byl zaveden dne 24. června 1949 na úseku Nong Pla-Duk – Kanchanaburi. V roce 1952 byl zprovozněn úsek Kanchanaburi – Wang Pho (místo pořízení snímku) a v roce 1958 byla doprava prodloužena do Nam Toku (současná koncová stanice). V současnosti zde v sezóně jezdí tři páry vlaků denně.
Na snímku je zachycena lokomotiva č. 4303 v čele vlaku 257 [Thon Buri – Nam Tok] mezi zastávkami Tham Krasae a Wang Pho. Přibližně 1,5 km před místem pořízení fotografie vlak překonal náročný terénní úsek se soustavy mostků mezi stanicemi Lumsun a Tham Krasae. Snímek byl pořízen dne 23. června 2023.