Za druhé světové války vznikla řada mimořádně silných lidských příběhů i unikátních technických děl. Obojí bezpochyby představuje i železnice mezi Thajskem a Barmou, známá jako "železnice smrti". Ačkoliv se to na první pohled nemusí jevit zcela zřejmé, právě tato trať patřila k významným železničním projektům, které ovlivnily průběh války v jihovýchodní Asii. Po ztrátě námořní převahy v důsledku porážky v bitva u Midway hledalo Japonsko nový, efektivní způsob zásobování již obsazené Barmy z thajského území. Terén tvořený hustou a obtížně prostupnou džunglí umožňoval pouze využití stezek a lesních cest, které byly vlivem monzunových dešťů často neschůdné. Nejvhodnějším řešením se proto stala výstavba železnice. Japonci vytyčili trasu o délce 415 km mezi thajským městem Nong Pla-Duk a barmským Thanbyuzayatem. Na stavbě bylo nuceně nasazeno přibližně 250 000 asijských dělníků a asi 65 000 spojeneckých válečných zajatců, převážně zajatých po pádu Singapuru. Výstavba byla zahájena na podzim roku 1942 a dokončena v listopadu 1943. Trvala tedy necelých patnáct měsíců. Podmínky byly mimořádně kruté. Řada zajatců považovala za nejtěžší samotný transport v nákladních vozech bez dostatečného přísunu vody a potravy, avšak realita stavebních prací byla ještě drastičtější. Podle některých odhadů zahynulo při výstavbě až 100 000 dělníků, přičemž nejvyšší úmrtnost byla zaznamenána v roce 1943 během tzv. režimu "speedo", jehož cílem bylo urychlení prací za cenu extrémního vyčerpání vězňů. Pamětníci ve svých denících přirovnávali stavbu k Dantovu infernu. Po dokončení tratě začaly frontové jednotky v Barmě přijímat potřebné zásoby, zatímco opačným směrem proudily suroviny pro podporu japonského válečného úsilí. Japonská armáda zaujala pozice poblíž indických hranic a zásobovací trasa vedená po železnici se stala cílem spojeneckých náletů, operujících z Indie. Již dva měsíce po dokončení tratě začaly pravidelné bombardovací akce. V lednu 1944 zahájila japonská armáda přípravy na invazi do Indie, konkrétně na britské zásobovací linie v oblasti bitva o Imphál. Úspěšné dobytí Imphálu by významně omezilo spojenecké nálety a vytvořilo výchozí bod pro další postup na západ. Pro tuto operaci měla železnice zásadní význam. Byly po ní přepravovány zásoby, munice i více než 100 000 vojáků. Čtyřměsíční bitva však nepřinesla očekávaný výsledek. Japonské jednotky nebyly schopny dosáhnout rozhodujícího průlomu a zásobování se ukázalo jako nedostatečné. Omezená propustnost tratě a náročný terén neumožňovaly přepravit potřebné objemy materiálu. Následný ústup japonských sil opět zvýraznil roli železnice, tentokrát při evakuaci jednotek. I po této porážce však zůstalo pro Japonce zásadní trať ubránit. V jejím okolí byla vybudována řada dělostřeleckých postavení, která byla držena až do svržení atomových bomb na Hirošimu a Nagasaki. Projektování tratě probíhalo často operativně, paralelně s postupující výstavbou. V případě zdánlivě neřešitelných překážek, rozsáhlých přemostění, širokých řek či mohutných skalních masivů, byla volena technicky i lidsky krajní řešení. Typickým příkladem je úsek mezi zastávkami Lumsun a Tham Krasae, kde je trať vedena mezi strmým srázem a řekou po dřevěných kůlech a mostních konstrukcích. Na tomto úseku pracovalo přibližně 2 000 dělníků nepřetržitě po dobu 17 týdnů. V jiných částech byli dělníci nuceni prorážet skalní masivy s využitím primitivních nástrojů, jako byly ruční vrtáky a kladiva. Dva muži byli schopni za den vyvrtat jediný otvor pro odstřel horniny.
Téma výstavby železnice bylo zpracováno i filmově. Mezi snímky inspirované skutečnými událostmi patří například Na konci všech válek či Koleje osudu. Nejznámějším filmem z tohoto prostředí je Most přes řeku Kwai, jenž je však spíše fikcí. Skutečné události neodpovídají filmovému zpracování a brutalita japonského zacházení je zde výrazně zmírněna. Zvláštní kapitolou je most známý jako "most přes řeku Kwai". Přestože bylo na celé trati vybudováno 688 mostů a trať řeku Kwai lemovala, žádný původně nepřekračoval řeku tohoto jména. Největší most na dnes provozovaném thajském úseku překračuje řeku původně nazývanou Maeklong. Z důvodu turistického zájmu byl její název změněn na Kwai Yai. Paradoxem zůstává, že se jedná o významnou turistickou atrakci, přesto si jen část návštěvníků uvědomuje historické okolnosti jejího vzniku. Mezi turisty přitom tvoří podstatnou skupinu i Japonci, kteří si často nejsou vědomi rozsahu působení japonské armády v této oblasti. Nejblíže původní představě "mostu přes řeku Kwai" byl most přes přítok této řeky, vzdálený 273 km od stanice Nong Pla-Duk, budovaný 1 600 dělníky, z nichž 1 200 jeho výstavbu nepřežilo. Tento most se nedochoval.
Na dřevěném mostě z kůlů, představujícím pozoruhodné technické řešení, a v bezprostřední blízkosti jeskyně Krasae, do níž vede vstup právě z tohoto mostu, mezi zastávkami Lumsun a Tham Krasae projíždí lokomotiva č. 4204 s vlakem 259 dne 23. června 2023.