logo2Small
Ex SBB RAm502, now ON 1900 at testtrip thoughout the Netherlands after overhauling for Ontario Northern RR Canada, Simpelveld NL, 3.3.1977.

Na jednání Mezinárodní železniční unie konané v květnu 1954 navrhly Nizozemské železnice ústy svého tehdejšího generálního ředitele zřídit síť rychlých mezinárodních vlaků spojujících důležitá města v prostoru západní Evropy. Myšlenka byla dále rozvíjena a zúčastněné železniční správy se dohodly na standardech nové sítě těchto rychlých spojů: nové vlaky měly jezdit pouze v denní době, měly být sestaveny výhradně z vozů první třídy, musely zajišťovat vysoký komfort, umožnit celní a pasové odbavení během jízdy a dosahovat rychlosti 140 km/h. V padesátých letech, kdy elektrizace hlavních tahů ještě zdaleka nebyla dokončena, bylo dohodnuto nasadit na nové vlaky motorové jednotky.

První vlaky sítě TEE začaly křižovat Evropou od 2. června 1957, kdy vstoupil v platnost nový jízdní řád 1957/58. Toho dne se vydalo na cestu prvních deset spojů této kategorie. Jedenáctý spoj – TEE „Ligure“ Marseille–Nice–Milano začal jezdit pro nepřipravenost italských železnic s více než dvouměsíčním zpožděním od 12. srpna 1957.
Nové vlaky byly v té době těmi nejluxusnějšími, jaké se po evropských tratích pohybovaly. Cílovou skupinou cestujících pro ně byly jednoznačně především movití podnikatelé a obchodníci, kteří na svých pracovních cestách neváhali připlácet si za vysokou úroveň pohodlí.
Síť vlaků se postupně rozšiřovala a postupující elektrizace tratí umožnila nasadit na jejich vozbu klasické soupravy vedené novými elektrickými lokomotivami, pouze Švýcaři vyvinuli šestivozové čtyřsystémové elektrické jednotky řady RAe. Vysoký standard zůstal zachován, postupně se zvyšovaly cestovní rychlosti, a to především na území Německa a Francie. Původní motorové jednotky postupně opustily svoje místa - SNCF ukončily jejich nasazování na vlaky TEE už v 60. Letech, v roce 1972 je následovaly DB a FS a konečně v roce 1974 SBB a NS. Od roku 1965 se v Německu objevily první vnitrostátní vlaky v této kategorii, postupně se vnitrostátní TEE objevily i v dalších zemích. Svého vrcholu dosáhly vlaky TEE v polovině 70. let, jízdní řád 1974/75 obsahoval celkem 45 párů těchto výjimečných vlaků. Pak už následoval pomalý ústup ze slávy – bohatí obchodníci stále častěji využívali jiných způsobů cestování a jejich odlivu nezabránilo ani nasazení speciálních konferenčních vozů, sekretářská služba ve vlaku či instalace telefonních automatů. Nejprve DB, později i další železniční správy začaly budovat sítě vnitrostátních vlaků jezdících s velkou četností, s možnostmi přestupů do dalších směrů, s vozy i druhé třídy a tedy cenově dostupné běžným cestujícím. V jízdním řádu 1986/87 bychom našli už jen deset párů těchto prestižních vlaků a v jízdním řádu 1987/88 už ani jediný…
Pro zahájení provozu v roce 1957 pořídily švýcarské a nizozemské železnice SBB a NS pět společně vyprojektovaných motorových jednotek. Dvě z nich patřily švýcarským železnicím (označení RAm 501 a 502), zbývající tři provozovaly NS (DE IV 1001–1003). Jednalo se o čtyřvozové jednotky s jedním hnacím, dvěma vloženými a jedním řídícím vozem s elektrickým přenosem výkonu, uspořádáním pojezdu (A1A)(A1A)+2'2'+2'2'+2'2', instalovaném výkonu 1350 kW (potřebný trakční výkon poskytovala dvojice agregátů) a dosahující maximální rychlosti 140 km/h. V hnacím voze byl umístěn ještě jeden menší agregát o výkonu cca 220 kW, který sloužil jako zdroj energie pro vnitřní potřebu jednotky (klimatizace, vybavení jídelního vozu…). Hnací vozy byly vyrobeny lokomotivkou Werkspoor Utrecht, vložené vozy vyrobila švýcarská strojírna SIG, elektrickou výzbroj dodala firma BBC. Místa pro cestující se nacházela mimo hnací vůz, který by se tak dal považovat spíš za jakousi lokomotivu. Kromě agregátů se uvnitř nacházelo místo palubního mechanika, zavazadlový prostor, oddíly pro celní a pasové odbavení, služební oddíl a WC pro personál. V prvním vloženém voze se nacházelo devět šestimístných kupé a jídelní oddíl s kuchyňkou a 32 místy k sezení. Zbývající vozy nabízely cestujícím velkoprostorové uspořádání interiéru, na konci řídícího vozu, před stanovištěm strojvedoucího, se nacházel ještě spací oddíl pro personál.
Nové jednotky byly nasazeny do provozu od května 1957 a z vlaků TEE byly staženy v roce 1974, předtím byla ale 9. února 1971 švýcarská jednotka RAm 501 zničena při tragické nehodě u Aitrang im Allgäu: z důvodu vysokého překročení rychlosti (132 km/h v místě s traťovou rychlostí 80 km/h) došlo k vykolejení a následně ještě ke střetu s protijedoucím „schienenbusem“; při nehodě zahynulo 28 osob. V roce 1977 byly zbývající jednotky odprodány do Kanady společnosti Northlander. Tamní tuhé zimy ale nesvědčily hnacím vozům, proto byly osobní vozy provozovány s americkou lokomotivou EMD FP7. Takto vydržely v provozu až do roku 1992, kdy byly tyto soupravy nahrazeny novějšími vozidly. V roce 1997 odkoupila pět vozů z Kanady společnost „TEE Classics“ a převezla je zpět do Evropy s úmyslem provozovat je na zvláštních turistických vlacích, v plánu byla i výroba nových hnacích vozů.
Na fotografii je zachycena původně švýcarská jednotka RAm501 už v barvách Ontario Northern RR Canada během zkušební jízdy poblíž stanice  Simpelveld v Nizozemí dne 3.3.1977.
© Gerard van Vliet

1761, Borne

Místo: Simpelveld
Datum: 03.03.1977
Vloženo: 13.03.2017
2. obr. z 13 Do galerie
počet zobrazení: 2096
(Zavřít okno)

NS DE1004, Rijswijk