V úterý 31.března 2026 došlo k ukončení dopravní služby ve stanici Zárubek na Báňské dráze, která je součástí vlečkové sítě ostravsko-karvinského uhelného revíru, kterou dnes provozuje společnost PKP Cargo International. Historie Báňské dráhy sahá až do roku 1856, tehdy byla totiž vybudována ze stanice v Ostravě Přívoze (dnešní Ostrava hl.n.) koněspřežná vlečka do Vítkovických železáren s odbočkou k jámě Karolina. Tato dráha zahájila provoz 1.srpna 1856 a od 17.července 1858 pak využívala parní trakci namísto animální. V roce 1861 odkoupila trať vedoucí k jámě Karolina Severní dráha císaře Ferdinanda (SDCF), která byla nejen významným odběratelem ostravského černého uhlí, ale také majitelem několika zdejších důlních polí a jam. Dne 31. ledna 1862 pak Moravské místodržitelství vydalo stavební povolení ke stavbě Montánní dráhy (Montanbahn, po roce 1918 pak Báňské dráhy). V místě dnešní stanice Ostrava Střed vznikl počátek nové dráhy o délce 10 kilometrů vedoucí do Michálkovic, s šesti odbočkami. Provoz zde byl zahájen 3.ledna 1863. Rozšíření těžby uhlí na Karvinsku přineslo možnost dalšího prodloužení, ale bylo pro nedostatek finančních prostředků mimo možnosti SDCF. Proto se iniciativy chopilo tehdejší vedení Vítkovických železáren v čele s Anselmem Rotschildem. Dne 12.září 1870 tak byl zahájen provoz na úseku z Michálkovic do Doubravy k jámě Bettina, s několika odbočkami a spojkou ke Košicko-bohumínské dráze. Nakonec se i tento úsek dostal pod křídla SDCF a to v roce 1886, kdy byl odkoupen za 1 250 000 zlatých. Rostoucí provoz přinesl také nutnost výstavby druhé koleje, která byla v úseku Karolina–Salma zprovozněna v roce 1880. Pro navazující úsek na Uhelné nádraží do Přívozu pak byla pronajata trať souběžně vedené Ostravsko-frýdlantské dráhy. K 1. lednu 1906 došlo k zestátnění SDCF a její aktivity se přesunuly pod hlavičkou SDF téměř výhradně do oboru těžby uhlí. Báňská dráha však zůstala v majetku SDF, ovšem provoz zajišťovaly státní dráhy na její účet. Další rozšíření přišlo v období druhé světové války, kdy byla dokončena přestavba stanice Josefova jáma a druhá kolej v úseku Salma – Josefova jáma. Začaly odtud také vyjíždět hotové ucelené uhelné vlaky tranzitující přes Uhelné nádraží v Přívoze. V období druhé světové války se dráha stala také na několik let mezistátní - mezi stanicemi Michálkovice a Petřvald se nacházela protektorátní hranice a uhelné vlaky zde byly často využívány pro její nelegální přechod. Po druhé světové válce zůstala většina Báňské dráhy i přes zájem ČSD ve vlastnictví těžařské společnosti – v tomto případě již OKD. Od 1.ledna 1952 pak byl v rámci OKD založen specializovaný dopravní podnik OKR-Doprava, který měl nově pod svá křídla soustředit veškeré důlní vlečky v ostravsko-karvinském revíru. Provoz zde však nadále zajišťovaly ČSD až do 1.ledna 1989, kdy byl v plném rozsahu převzat OKR-Doprava (od roku 1994 po privatizaci OKD Doprava a.s.). V souvislosti s útlumem těžby černého uhlí po roce 1989 došlo k uzavírání zbylých činných dolů v okolí dráhy – Zárubek 1990, Michal 1994, Žofie 1995. To přineslo značný pokles výkonů a likvidaci nevyužívaných odboček a stanic (v roce 1999 například zrušení druhé koleje ze Zárubku na Josefovu jámu a zrušení stanice Michálkovice). Od roku 2010 se OKD Doprava přejmenovala na Advanced World Transport. Až do roku 2014 využívaly dráhu četné uhelné vlaky směřující z dolů OKD na Karvinsku do Nové Huti Ostrava (posléze Arcelor Mittal) pro provozy koksovny a energetiky. Na přelomu let 2014 a 2015 se majitelem AWT stal polský nákladní dopravce PKP Cargo a od roku 2019 se AWT přejmenovalo na PKP Cargo International. Od roku 2014 pak provoz čím dál více upadal, ubývaly uhelné vlaky (poslední byla v roce 2022 občasná relace pro teplárnu v Lískovci u Frýdku), i obsluhy přilehlých manipulačních kolejišť a vleček – uhelné sklady Jan Maria, strojírny Bastro, centrální dřeviště OKD Salma. Naopak se na dráze objevily poměrně časté a posléze v sezóně i pravidelné zvláštní osobní vlaky v režii Slezského železničního spolku. V souvislosti s definitivním útlumem těžby černého uhlí v OKD v letech 2021–2026 se začal omezovat i provoz na čím dál méně využívaných vlečkách PKP CI. V roce 2025 již Báňská dráha sloužila víceméně jen pro obsluhu opravny vozů na Zárubku a přepravám správkových vozů. Nízké využití a prakticky i postradatelnost pro jejího provozovatele začaly věštit blízký konec. Na podzim 2025 byly také ze Zárubku přesunuty na jiná pracoviště lokomotivy a čety které zde měly nástupní místo. Následujících několik měsíců do konce března 2026 už patřilo jen občasným jízdám několikrát do týdne. Před ukončením provozu se zde nejčastěji objevovaly lokomotivy 740.618 a 740.769 obsluhující opravnu vozů na Zárubku. Ty také spolu odvezly prozatím poslední vlak ze Zárubku do Karviné Dolů dne 31. března 2026 v poledne. Následoval pak ještě návrat lokomotivy 740.618 do Ostravy přes Zárubek, načež výpravčí na Zárubku skončili svou poslední službu.
Báňská dráha je sama o sobě unikátní technickou památkou, která propojuje turisticky zajímavá místa (Dolní oblast Vítkovice, Trojhalí, halda Ema, ZOO Ostrava, důl Michal, důl Žofie, hornické kolonie) a doufejme že se ji podaří do budoucna zachránit pro muzejní provoz.
Na snímku z 28.února 2026 byla zachycena v mezistaničním úseku Josefova jáma –Orlová Poruba lokomotiva 771.515 (nasazení "čmeláků" řad 770 a 771 zde bylo v uplynulých letech naprosto minimální a omezovalo se většinou na kontrolní jízdy nebo přepravy lokomotiv do údržby) přepravující ze Zárubku do revíru lokomotivu 740.769 na ocelovém mostě přes Rychvaldskou ulici v Ostravě Michálkovicích. Tento most nahradil spolu se silniční přeložkou v roce 1960 nevyhovující úzký podjezd pod kolejištěm zdejší stanice. V pozadí je pak 35,5 metru vysoká nýtovaná těžní věž bývalého černouhelného dolu Michal, která je dnes národní kulturní památkou. Přejme tedy i Báňské dráze, aby se dočkala podobného osudu, namísto likvidace a zapomnění.