V červenci roku 1968 obdržely jugoslávské železnice prototyp úzkorozchodné motorové lokomotivy typu DHL600BB o výkonu 441 kW z produkce lokomotivky Đuro Đaković pro tehdy ještě rozsáhlé sítě úzkorozchodných drah o rozchodu 760 mm. Při konstrukci lokomotivy byly pro usnadnění údržby využity díly shodné s lokomotivami pro normální rozchod (řady 642, 643, 662 a 732). Dvanáctiválcový spalovací motor MGO-V12A (v licenci firmy SACM) poháněl přes dvouměničovou hydrodynamickou převodovku Voith T26St dva dvounápravové podvozky.
Prototypový stroj označený jako 740.001 byl po dodání nasazen ke zkouškám v náročné službě na trati Sarajevo – Šargan Vitasi a posléze byl přesunut do pravidelné služby na trať Prijedor – Lička Kaldrma, kde získal velice slušné reference, vedoucí k objednávce a výrobě sériových strojů.
Dodávky sériových lokomotiv proběhly v letech 1971–1972. Vyrobeno bylo celkem 40 lokomotiv (740.001 – 740.025 a 740.101 - 740.115 vybavené parním generátorem pro vytápění osobních vozů) s určením pro ředitelství JŽ v Sarajevu. Všechny byly následně nasazeny na tratích ležících ponejvíce na území dnešní Bosny a Hercegoviny. Své přednosti ukázaly jak v adhezním provozu na ozubnicovém úseku přes sedlo Komar, na náročných přejezdech průsmyků mezi Sarajevem a Užicí, tak i v horkém prostředí Dalmácie - všude úspěšně nahrazovaly parní lokomotivy. Bohužel lokomotivy čekala u JŽ velice krátká kariéra - po šesti až deseti letech provozu byly všechny odstaveny - po likvidaci prakticky všech úzkorozchodných tratí JŽ ztratily totiž své uplatnění. Byly tedy v létě roku 1978 soustředěny stejné jako mnoho jiných vozidel do Sarajeva a nabízeny k prodeji.
Čtyři lokomotivy (106, 107, 108 a 113) získaly hnědouhelné doly v Banoviči, kde doplnily parní lokomotivy na tamní průmyslové dráze a jedna byla po přerozchodování na rozchod 900 mm u výrobce předána na uhelnou dráhu v srbském Kostolaci. Některé se následně dostaly i do Rakouska, Španělska, Itálie, Argentiny a údajně i Malajsie, ovšem většina byla po výzisku použitelných náhradních dílů pro další nezájem sešrotována. Chystaný prodej několika strojů rakouským ÖBB bohužel selhal po zásahu rakouských lokomotivek.
V bosenském Banoviči zůstaly dodnes v provozu tři lokomotivy - 740.107, 108 a 113 těžebního podniku RMU Banoviči, který zde ve dvou povrchových a jednom hlubinném dole těží jedno z největších ložisek hnědého uhlí na světě. Lokomotivy jsou nasazeny v traťové službě při vozbě uhelných vlaků, zatímco posun při nakládce a vykládce zajišťují motorové lokomotivy řady 720, nebo parní lokomotivy řad 83 a 25. Zdejší lokomotivy prodělaly před nasazením do provozu remotorizaci na spalovací motory Perkins, které byly posléze nahrazeny motory Cummins VTA28C. I přes zvýšení výkonu chladičů však lokomotivy trpí v náročné traťové službě přehříváním, což způsobuje při jízdě do stoupání nutnost při překročení teploty chladící kapaliny zastavit, dochladit a následně opět pokračovat v jízdě. Lepšímu chlazení také napomáhají otevřené dvířka na čele přední kapoty.
Na snímku zdolává lokomotiva 740.113 poslední metry stoupání před cílovou stanicí Turija s prázdnou soupravou směřující k nakládce hnědého uhlí.

Video z průjezdu vlaku