logo2Small
Unska pruga, čili trať Novi Grad – Knin, o délce 178 km byla otevřena v roce 1948. Před pádem Jugoslávie sloužila trať zejména ke spojení severních oblastí země s dalmatským pobřežím, neboť byla výhodnější a o cca 100 km kratší než sklonově náročná "Lika pruga" (trať Ogulin–Knin). Z hlediska nákladní dopravy byla trasa zvláště důležitá pro obsluhu přístavů Split, Zadar a Šibenik. Zásadní modernizace této trati včetně elektrifikace byla zahájena v roce 1984 a dokončena v roce 1987. V ročním jízdním řádu Jugoslávských železnic z roku 1990 zde bylo trasováno denně 34 vlaků osobní dopravy, které přepravily 1,5 mil cestujících ročně. S nezávislostí Chorvatska v červnu 1991 byly úseky tratí nacházejících se chorvatském území formálně převedeny na nově založenou železniční společnost HŽ. Kvůli válce byl provoz na trati přerušen v srpnu 1991. Chorvatská část tratě byla v letech 1991 až 1995 v oblasti mezinárodně neuznané Republiky srbská Krajina, a tedy mimo sféru vlivu HŽ. Obdobně byly úseky tratí nacházející se v Bosně a Hercegovině v březnu 1992 převedeny do celostátně plánované Željeznice Bosne i Hercegovine (ŽBH), předchůdce dnešní ŽFBH. Během války bylo trakční vedení nad tratí zničeno a mimo jiné byly zničeny tři ze čtyř mostů přes řeku Unu. Jako zajímavost uveďme, že v roce 1994 na trati operoval improvizovaný obrněný vlak "Krajina expres" v čele s lokomotivou 664.013 (dnes 2062.055), který zde byl nasazen na bitevním poli u Bihače spolupráci s Armádou Republiky srbské a Národní obranou Autonomní provincie Západní Bosna. Následně bylo vedení i kabeláž zabezpečovacího zařízení zcela rozkradeno. Po ukončení války byla trať v roce 1998 opět zprovozněna, a to pomocí SFOR a za finanční podpory EU byly opraveny i tři poškozené mosty. (Pozn.: SFOR byla mezinárodní mírová mise pod patronací vojenské organizace NATO mezi lety 1996 a 2004 na území Bosny a Hercegoviny, která měla stabilizovat bezpečnost v oblasti a přispět k ustálení poměrů a rozvoji regionu). Zbylé opravy realizovaly ŽFBH a HŽ vlastní silou, avšak trakční vedení se nad poškozené úseky nevrátilo. Což je patrné i na tomto snímku pořízením v létě 2021 ve stanici Knin, kde jsou dodnes patrné sloupy i brány původního trakčního vedení. První a poslední osobní vlak po válce zde projel v lednu 2001 a jednalo se o protokolární rychlík ze Záhřebu do Kninu, který byl četnými čestnými hosty z Bosny a Hercegoviny a Chorvatska a měl upozornit na blížící se znovuzprovoznění tratě pro osobní dopravu. Téhož roku byla ratifikována dohoda o sdílení odpovědnosti za provoz, údržbu a opravy tratí bez ohledu na státní hranici, která je zde překročena 7x. Klíčovým bodem byl km 119,444 ( jižně od stanice Martin Brod), od kterého byla trať na sever ve správě Bosny a na jih Chorvatska. Do roku 2009 zde existovala příležitostná nákladní doprava, a to jak tranzitní přes Bosnu, tak mezi Bosnou a přístavem ve Splitu. Poté dne 17. května 2010 uzavřely HŽ úsek trati z místa rozdělení do Kninu, za který odpovídaly. Důvodem byly konstrukční závady na trati a škody po sesuvech půdy. Vzhledem k tomu, že zde nebyla provozována osobní doprava a jen občasná nákladní doprava, byl podle HŽ dopravní význam tratě nízký a dostupné finanční zdroje byly upřednostňovány na významnější tratě. V roce 2012 bylo zástupci obou států překvapivě zjištěno, že stav tratě není tak zlý, jak bylo oficiálně prezentováno. Náklady na nouzovou opravu a zprovoznění sníženou rychlostí byly odhadnuty na 500 tis EUR, ale ani tuto částku nehodlaly HŽ na opravu vynaložit. Téhož roku byla ze strany ŽFBH z finančních důvodů přerušena zbývající pravidelná osobní doprava mezi Novi Gradem a Bihačem. Úsek Bihać – Kulen Vakuf byl poté využíván jen k ojedinělým výletním jízdám. V květnu 2017 byla mezi vládami Chorvatska a Bosny a Hercegoviny uzavřena smlouva o úplném obnovení tratě, která by měla být základem pro poskytování evropských fondů. Již o rok později bosenská strana elektrizovala úsek Blatna–Bihač s cílem obnovení osobní dopravy. Což se skutečně stalo a po 27 letech spojil Sarajevo a Bihač přímý noční pár vlaků 714/715 vedený netrakční jednotkou Talgo. Chorvatská strana je však se zprovozněním velmi vlažná a bosenskou stranu vidí jako hlavního partnera pro aktivity související se získáváním finančních prostředků z Evropské unie. Potřeba revitalizace tratě byla aktualizována vyhlášením roku 2021 Evropským rokem železnic s cílem dosáhnout evropského zeleného plánu s předpokladem klimatické neutrality a potvrdit tak průmyslový potenciál regionu a zajistit nezávislost na cestovním ruchu. Zůstává jen otázkou, zda se ještě někdy budou údolím řeky Uny prohánět mezinárodní rychlíky a tisíce tun nákladu směřujících z dalmátských přístavů do vnitrozemí. Dnes v tomto regionu veškerá doprava stále leží na bedrech lokomotiv ze 70. a 80. let minulého století, které jsou denně nasazovány do vozby těžkých nákladních vlaků a v létě do čela dlouhých sezonních vlaků. Na fotografii se představuje stroj 2044.017 (ex JŽ 645.030) v čele vlaku EN 1253 "Split" [Bratislava hl.st. – Split]. Nad vlakem vyniká kninská pevnost, která se nachází v blízkosti nejvyšší hory Chorvatska, Dinara. Jde o druhou největší pevnost v Chorvatsku a nejvýznamnější obrannou pevnost, jejíž historie sahá do 9. století.
© Tobias Schuminetz

2044.017, Sveti Ilija

Místo: Knin
Vlak: EN 1253
Datum: 14.08.2021
Vloženo: 09.12.2021
48. obr. z 104 Do galerie
počet zobrazení: 613
(Zavřít okno)

2044.018, Labin Dalmatinski